根据阿拉丁（ALD）对几内亚矿山的成本测算模型分析，其FOB（离岸价）现金成本构成涵盖开采、陆运、过驳、税收、社区投入、青苗补助、矿山复垦等等多个环节。其中，陆路运输费用的差异尤为显著——由于不同矿企采用的运输方式各异（如铁路、卡车、皮带输送等），且矿区至码头的运距和路况存在差异，运输距离与方式成为影响成本差异的关键杠杆。

陆运：陆运成本中油价波动影响显著，每公里运费约1美元/吨左右，同时受路况、运距等因素制约，运费也会有所差距；卡车运输的折旧成本高昂，尤其在路况不佳的情况下，车辆报废周期会大幅缩短（可能从常规6-9年缩短至3年左右），而且随着各矿企出货量越来越多，道路的损坏周期越来越短，损坏程度加剧，维护成本不断增加，这些都进一步推高整个运输成本。

图 1 几内亚至中国Cape型船运费

数据来源：阿拉丁（ALD）

海运：CIF现金成本则需包含海运费用，其占比高达40%，构成核心成本之一。从船型选择看，Cape型散货船占据绝对主流，仅极少数企业采用巴拿马型船。大型矿企通常签订多年期海运长约，其海运费用不随市场运价实时波动，而且与国际油价息息相关；但部分矿企或者贸易商除了海运长协外，还有部分短期或临时租船，在当前海运市场高波动性下，这部分企业的CIF成本将显著高于长单客户。从2025年海运价格走势来看，几内亚至中国的Cape船运费呈现上涨趋势，西芒杜铁矿铁矿投产后，海运价格可能被进一步推高。

产业链完整度差异：几内亚多数矿山的开采、物流运输及驳船作业等需通过外包或设备租赁完成，仅少数大型矿企（如Chalco、SMB等）构建了从开采到港口物流的相对完善产业链，极个别企业实现了涵盖海运的全产业链布局，因此其矿石综合成本显著低于行业平均水平。相比之下，小型矿企虽因规模较小存在理论单位成本优势，但实际运营中常面临间断性停产、出口量不足、装船效率低下导致滞期费（每延迟一天可能增加0.15美元/吨成本）等问题，运营压力与成本负担反而更重。

投资：对于投资成本，各矿企在几内亚持续进行资本投入（如矿权收购、新码头建设、泊位扩充、采购驳船等），理论上这些投资均应纳入全生命周期成本考量。但在当前市场环境下，其实际意义更多体现为投资回报周期的延长（可能从5年拉长至8-10年），而非短期成本效益的提升——尤其在矿价波动、政策不确定性的背景下，这类投资的"沉没成本"属性更为凸显，需通过长期稳定运营方能实现收益覆盖。

税收：税收是几内亚铝土矿成本中相对“模糊”构成，除了开采税和出口税比较固定外。其余税收各家矿企可能会有所差异。各矿企在签订矿业协议时候条款会有所不同，采矿特许权与一般采矿权，与勘探权等，规定的税收均有所不同。而且为了鼓励矿企进行更多的投入，几内亚也会实行一些税收优惠政策。现有的相对固定的税收开采税和出口税，各自税率均为0.075%，计税基准用LME三个月均价。

图 2 几内亚主要矿区现金成本

两个成本点：如图2所示，依据阿拉丁（ALD）实时监测数据，在CIF价格维持于70-71美元/干吨的当前市场环境下，几内亚几乎所有矿企均处于盈利区间，生产运营可稳定按既定计划推进。当CIF价格下探至65美元/干吨时，该价位构成首个关键临界点——理论测算显示约3000万吨产能的现金成本在此价格之下。但需强调的是，实际减停产决策并非必然发生，因海运费作为CIF成本的核心弹性变量，若届时运价出现大幅回落，整体成本线将同步下移，部分矿企仍可能维持运营。60美元/干吨则是成本的第二个关键节点。此时理论亏损产能将扩大至6700万吨，倒逼部分矿企采取实质性应对措施，如减产限销、延迟发货或实施惜售策略以等待价格反弹。需要动态审视的是，市场供需与成本结构始终处于变量状态。

综述：随着几内亚矿业政策日趋完善且执行力度不断加强，铝土矿开采与出口的综合成本呈现稳步上升的必然趋势。这一变化既源于矿企为维持产能和竞争力而持续扩大的基础设施与运营投入，也受到日益严格的环保、复垦及社区责任等方面要求的推动。从矿山开发到陆运海运，各个环节的成本结构正在系统性抬升，反映出几内亚矿业从快速扩张阶段逐步走向规范化、可持续化发展的必然过程。所以，所谓65美元/干吨的成本，仅能反映特定时点的现金成本基准线，却无法完整度量矿企在投资投入、政策合规、环境治理、社区协调等维度上的持续性投入规模。这种投入的复合性与长期性，决定了单纯以到岸价格判断矿企实际成本存在显著局限性，需结合实际投入、政策变动和执行强度等多维因素进行综合评估。