网讯：近年来，柴油车的受欢迎程度大幅下降，但在2040年全面禁止柴油车销售之前，车队能否能为柴油车的生存负责? Craig Thomas评估了柴油车是否会有反弹。
伴随着SUV的兴起，柴油车的广泛应用无疑是21世纪初汽车市场最重要的趋势之一。
在千禧年之交，柴油发动机汽车仅占新车市场的14.1%。到2007年，这一数字上升到40.2%，2011年更是达到了50.6%的顶峰。从销售额的七分之一上升到一半以上，仅仅只有十年的时间，这是一个巨大的变化。
在柴油车（尤其是在车队领域）日益普及的背后，其巨大的推动力是2002年BiK汽车公司的投产。公司极力鼓励用户选择购买低排放的柴油汽车，这一转变明显刺激了购车者（尤其是车队）选择柴油车。
然而，这一切都在2015年底结束了，因为后来与大众汽车有关被称为“柴油车门”(Dieselgate)的丑闻，让人们对空气质量的担忧（迄今为止，这种担忧一直在幕后传言）凸显出来。氮氧化物变成了新的二氧化碳。
随着人们对氮氧化物危险性认识的提高（据一些估计，氮氧化物每年在英国造成4万人死亡），政府采取了行动。
企业购置税、企业购置税补贴和清洁空气区域的增加都吞噬并影响了柴油车的销量。
到2018年底，汽车制造商的柴油车销量比高峰期减少了38%。2019年前6个月的情况并没有好转。来自汽车制造商和贸易商协会（T）的数据显示，今年前6个月，柴油销量同比下降19.4%，市场份额仅为27.2%。
柴油车已经完了。接下来，燃油车的市场也结束了。
没有那么快。特别是对车队的使用来讲，柴油车仍然有它的地位。T首席执行官Mike Hawes表示：“正如政府所说，在向零排放汽车过渡的过程中，更清洁的柴油车和小货车可以在减少道路运输产生的二氧化碳排放方面发挥重要作用。未来几年，最新的、最先进的柴油车仍将是许多司机的正确选择，尤其是那些长途旅行的人，因为柴油车的二氧化碳含量和燃料消耗都比较低。在没有禁令的情况下，车队现在应该有信心选择适合自己的安全车，无论燃料是什么。”
英国汽车租赁协会(BVRLA)的公关总监Toby Poston补充道：“目前约60%的车仍是柴油车。即使你查看新的车队登记，超过40%是柴油车。尽管就新车而言，汽油车无疑是领头羊，但柴油车仍然是车队的重要组成部分，
“从三、四年前的二氧化碳排放到现在的空气质量是政府试图处罚的绝对区域，主要是通过对当地空气质量的检测和清洁空气区，以及通过对柴油车的补贴和公司汽车税来实现。而且，政府已经明确做了他计划要做的事情，那就是减少路上柴油车行驶的数量。”
然而，随着新的排放检测制度的引入，帮助就在眼前。真实驾驶排放(RDE)测试是对新的全球统一轻型车辆测试程序(WLTP)的补充，其目的是更准确地测量汽车在路上排放的污染物，如氮氧化物。
RDE制度分两个阶段实施。RDE的第一步于2017年9月1日推出，用于批准新车类型，并将自2019年9月起适用于所有新车销售。符合该标准的车辆被指定为欧6d-Temp。RDE第二步（称为RDE2）将于2020年1月对新车型生效，然后从2021年1月起对所有车型生效。这些车辆将被标记为欧6d。
向其车队添加RDE2汽车的公司不仅感觉到他们正在尽其所能帮助改善空气质量，而且他们还将看到经济效益，正如Poston所解释的：“我们正准备生产下一代的RDE2车辆，它们在氮氧化物和微粒方面将更清洁。所以，如果你没有看到柴油车的销量下降真的减少了，我也不会感到惊讶。你可能会看到有些人因为税收而重新使用柴油车。如果你看看RDE2类型汽车4%的柴油车豁免，以及最近宣布的从2020年4月6日起，所有汽油车和柴油车将削减2个百分点的税收，那就是6个百分点。因此，如果你打算从明年开始购买一辆新的柴油车，那么它将比你今年购买时预计的公司汽车税要便宜6个百分点。”
这些税费较便宜的RDE2柴油车已经进入市场。例如，梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）已有8款符合RDE2标准的汽车（可购买或订购）。到2019年底，宝马、捷豹、路虎和沃克斯豪尔都将拥有他们首次获批的RDE2车辆。
这些车辆——以及所有将在未来几年内上市的新型柴油车——对空气质量肯定是个好消息，尤其是在城市里，不是吗?
可以说是，也可以说不是。RDE汽车在清洁柴油车方面已经迈出了第一步。绿色NCAP——一个促进清洁汽车发展的独立组织——已经进行了自己的测试。例如，该机构最近发现，梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz) c220d4Matic车型“……在清洁Air指数(Clean Air Index)中得分最高，与电动汽车相当。虽然电动汽车不产生污染物排放，但奔驰的排放量低于绿色NCAP的‘高性能’阈值，这意味着它得分最高……很明显，新的柴油发动机汽车，经过适当的校准和有效的后处理，能够产生极低的污染物排放。”
对柴油车进行的初步独立RDE2测试也表明，汽车排放量在官方规定的80毫克/公里范围内。德国汽车俱乐部ADAC今年早些时候对13款柴油车型进行了测试，发现只有本田Civic 1.6i-DTEC超过了法律规定的限值，另外12款车型的排放都在限值之内。实际上，奔驰C220d完全没有排放任何氮氧化物，这说明了它为什么在绿色NCAP测试中也表现得如此出色。
然而，符合RDE2的汽车数量在柴油车总量中所占的比例在未来几年内可能会保持相对较小，因此在空气质量改善方面不太可能出现任何模式转变。
那么，是否有更清洁的柴油车选择有助于加速空气质量的改善呢？比如柴油混合动力车？
从表面上看，将电动发动机和柴油发动机结合起来的插电式混合动力车似乎是完美的解决方案。在城镇周围，他们只能靠电力运行，没有尾气排放：在长途旅行中，他们可以使用高效的柴油发动机，提供比纯电动汽车更大的续航里程。
梅赛德斯将插电式柴油混合动力车型引入其C级和E级车型系列，但奥迪和沃尔沃的经验表明，这些都是相当小众的选择。从2016年推出到2018年停产期间，奥迪在英国售出了556辆Q7 e-trons：这就是为什么从2019年底开始推出的修订版Q7将只配备油电插电式混合动力车的原因。同样，上一代沃尔沃V60也有一款柴油插电式混动车型：该公司在2012年至2018年间售出860辆，仅占所有V60销量的4%。目前的V60没有PHEV车型：事实上，这是该公司宣布不再生产柴油车后推出的第一款车。
有很多问题阻碍了柴油插入式混动车的普及，其中最大的问题无疑是成本：柴油发动机比汽油机更贵，如果加上电池和电动机的成本，这对大多数买家来说太贵了。与汽油电动汽车相比，这些购买者甚至没有从运行成本中获得足够大的节省，因此他们的购买没有获得什么裨益。
在未来几年内，我们将看到采用48V轻度混合动力技术的柴油车冲击市场，但由于这些车不涉及昂贵的插入组件，因此不会有相同的购买障碍，但也不会有帮助降低运营成本的大幅（官方）效率的提高。
这留给我们的启示是柴油机应该从新的RDE测试制度中受益，这应该会阻止柴油机的衰落。正如Poston所说：“在全球范围内，你可以看到许多制造商正在重新关注电动汽车。显然，这将意味着在未来20年内，柴油车和汽油车的产量将会减少。当我谈到柴油车的反弹时，我主要是在谈论未来五年，特别是在纯电动汽车和混合动力汽车确实短缺的情况下。一些公司想做正确的事情，但他们拿不到这些车辆。”
在新法规的帮助下，柴油车将继续存在，但在所有老款柴油车都被淘汰之前，柴油车的声誉将很难完全恢复。尽管如此，车队用户应该坚持使用它，因为柴油车将是他们中许多人的正确选择。（来源：Fleetworld）
