摘要
2026年汽车以旧换新补贴力度降幅有限，燃油车降幅略大于新能源汽车，但考虑到购置税的变动，换购新能源汽车实际能领取到补贴降幅将显著下降，综合降幅大于燃油车。商用车方面，由于补贴范围依旧是国四及以下标准，剩余保有量的报废需求能对销量贡献多少存在不确定性。
正文
一、 2026年延续汽车更新补贴
2025年12月30日，2026年两新政策公布，基本延续2025年政策。汽车方面主要是以下四条：
（一）支持老旧营运货车报废更新。继续支持报废国四及以下排放标准营运货车更新为低排放货车，优先支持更新为电动货车，补贴标准按照《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》（交规划发〔2025〕17号）执行。
（二）支持新能源城市公交车更新。推动城市公交车电动化替代，继续支持新能源城市公交车及动力电池更新，补贴标准按照《2025年新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》（交办运〔2025〕4号）执行。
（三）支持汽车报废更新。个人消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车报废更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元）。
（四）支持汽车置换更新。个人消费者转让登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的8%（最高不超过1.5万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的6%（最高不超过1.3万元）。
二、核心变化
商用车方面基本上延续2025年的补贴标准，变化主要在乘用车方面。
（1） 乘用车可补贴报废范围扩大一年
2025年，对个人消费者报废2012年6月30日（含当日，下同）前注册登记的汽油乘用车、2014年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2018年12月31日前注册登记的新能源乘用车。2026年，对应期限均延长一年时间。 不过，2026年要求名下登记时间是在2025年1月8日以前。
（2）补贴金额在上限之下按比例补贴
2025年，全国各省多以阶梯式分段固定补贴，仅重庆、四川、贵州等省实行上限之下按比例补贴，针对新能源汽车，重庆补贴车价7%、四川8%、贵州10%，上限均为1.5万元。2026年，全国统一标准为补贴车价的8%（新能源）和6%（燃油车）
2025年报废补贴为固定的2万元（购新能源）和1.5万元（购燃油车），2026年亦转换为按比例补贴，标准为12%（新能源）和10%（燃油车）。
三、 影响分析
主要影响有两点，一个是乘用车方面补贴金额的下调，另一个是商用车未扩大补贴范围，存量刺激潜力存不确定性。
（1）中低端车型受影响较大
置换更新方面，仅根据前图各省数据算术均值看，2025年0-5万元区间新能源车型置换更新补贴均值达到了0.49万元/辆，其中新疆、辽宁大连、内蒙古、宁夏、湖南、河南、江苏、安徽、福建、浙江和湖北不补贴，其他省份补贴金额较大，5-10万元区间补贴均值为1万元/吨，10-20万元均值为1.25万元/辆， 20万元以上基本无变化（仅广州是25万元达到上限1.5万补贴，黑龙江和云南上限均低于1.5万）。总体来看，0-15万元区间2026年补贴额度低于2025标准，15万元以上区间高于2025标准。
报废更新方面，2025年报废后购买新能源汽车定额补贴2万元，购买燃油车定额补贴1.5万元，但2026年政策为价格按比例补贴，则新能源汽车需要达到16.67万元，燃油车需要达到15万元。简单来说，价格低于该门槛拿不到最高补贴，补贴力度小于2025年，高于该价格门槛则与2025年无异。相对来说，报废更新补贴力度的下降幅度更大。
根据2025年乘联会数据数据，15万以下市场份额占比约50.5%，即大约一半的消费者在2026年享受到的消费补贴是下降的。都以换购新能源汽车为例，置换更新平均补贴力度从2025年的1.25万元降低至1.15万元，降幅约7.7%，报废更新从2万元降低至1.63万元，降幅18.6%，整体补贴力度降幅约12.6%。燃油车补贴力度是在未达上限时是电车的75%，这一比例低于2025年，不过当燃油车申请金额到上限后，与2025年一致。总体看，换新购买燃油车的补贴降幅略大于新能源。
不过，由于2026年将开始减半征收新能源汽车购置税，将对补贴力度进行削弱。根据同样的方法估算，征收5%购置税后，置换更新补贴力度降幅将高于70%，报废更新的补贴力度降幅将高于60%。从另一个角度来看，2026年购买新能源汽车，即使享受了国补，相对于2025年底暂停国补的情况大约仅多付出3200元。
综合上面的估算，单纯考虑以旧换新的影响，补贴力度降幅有限，但如果考虑购置税的影响，2026年整体补贴力度降幅较大，或对今年新能源车市有冲击。另一方面，正由于购置税的变动，实际上在今年底购车和2026年购车的实际成本差距不大，因而新能源汽车增长放缓或更多来自内生压力。
（2）国四保有量对2026年重卡销量增长贡献力度存疑
2017年7月1日起，全国所有新生产、进口、销售及注册的重型柴油车必须符合国五标准。自2017年7月以来，重型货车累计销量已经达到834万辆。如果基于920万辆总保有量假设估算，国四及以下标准的存量车可粗略估算为96万辆，如果考虑出口的影响和特殊情况下车辆提前报废，则国四及以下标准车型或仍有接近200万辆的规模。不过，如果考虑使用场景、二手更换等，预计存量可能主要在更新需求较低的地区。另有媒体报道截至2024年底国四重卡保有量约76万辆，而中国重汽估算2022年底国四保有量约120万辆。
参考2020年的表现，一般在淘汰进行的首年会达到销量高峰。2025年不是全国范围的国四强制淘汰，但是其纳入报废补贴的首年，但仍可能是爆发最大的一年。从数据来看，2025年重型货车销量确实实现了显著的增长。2026年，淘汰更新的影响可能会逐年递减。
重型货车或已进入存量市场，在本身经济增长放缓、运费低迷的背景下，提前报废更新需求减弱，报废补贴又限制在国四及以下，2026年重卡市场是否还能继续保持较高增速存疑。
此外，2025年新能源汽车有购置税减免，2026年将征收5%购置税，将显著提升购车成本。从这个角度看，2025年底购买新能源重型货车的抢政策需求可能强于乘用车，则年初透支压力或更大。
（3）报废申请占比或将继续下降
从国家机构公布的数据来看，2024年全年汽车报废更新超过290万辆，置换更新超过370万辆，报废更新占比约为44%，2025年，截至10月22日，2025年汽车以旧换新补贴申请量突破1000万份，其中汽车报废更新超340万份，置换更新超660万份，报废更新占比约34%。尽管2026年将乘用车补贴范围扩大一年，但要求更严格，且商用车未扩围，报废更新申请占比可能会进一步下降。
