近年来，印尼政府一直把新能源化作为推动可持续发展的重要目标，出台了一系列政策法规，意图促进新能源车在本国的发展。从上游限制镍矿的出口、中游以税收优惠和其他非财政激励吸引电动车制造商入驻印尼，到下游大力推广电动车的使用、刺激消费，印尼政府布局了本国新能源汽车全产业链的发展。上述法规政策的出台吸引了众多投资者的目光，但在高热度之下，更需要对市场作客观、冷静的分析。本文将对当前印尼新能源车的发展现状作简要介绍，同时从各方面分析印尼当前新能源车发展的困境与阻碍。
一、印尼新能源车市场现状
根据电动车类型，电动车市场可被细分为纯电动汽车（BEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和传统混合动力汽车（HEV）。根据印尼汽车工业协会的数据，在印尼，HEV比PHEV和BEV更为普及，主导了电动汽车市场。以下为印尼汽车工业协会公布的2020-2022印尼电动车销量以及市场上的主要汽车品牌和价格。
数据显示，印尼新能源车的销量尽管增速较快，但是绝对值却很低。总体来看，印尼电动车的市场占有率仍处于较低水平。
二、印尼新能源车发展的阻碍和困境分析
01新能源车充电设施
缺乏充电基础设施是印尼电动车发展的一个关键限制因素。印尼国营电力公司（PLN）主要负责在全国建设电动汽车基础设施，截至2023年3月，PLN在全国仅有616个公共电动汽车充电站(SPKLU)，1,056个公共电动汽车换电站(SPBKLU)，和6,705公共充电站(SPLU)可供使用。尽管印尼推出了新的激励政策，鼓励大型商场增设充电桩、为新能源汽车提供免费停车位，目前，印尼的电动车充电设施仍然十分有限，并且集中分布在雅加达地区及其周边地区。印尼交通协会（MTI）的内部人员曾表示，印尼的电动汽车只适用于市区，对于城际来说，还存在很多限制，尤其是充电设施的不足。即使在城市中，公共电动汽车充电站的数量仍然有限，而充电也需要大约两到三个小时。PLN数据显示，印尼6000个有人居住的岛屿上仅有569个公共汽车充电站，且其中502个集中在人口最多的爪哇岛和巴厘岛。印尼的电动汽车只适用于市区，相对而言，在加油站加油仍然是更容易、更快捷的方式。
02新能源车拥车成本
与燃油车相比，电动车的前期成本更高。在印尼，大多数电动两轮车的成本超过2,500万印尼盾，而印尼销售的大多数摩托车的价格低于2,000万印尼盾；大多数的电动四轮车成本超过6亿印尼盾，而燃油四轮车的成本大多低于3亿印尼盾。
在印尼，购买电动汽车的人主要是富人或中产阶级以上的群体，且多为已经拥有汽车的人，而不是初次购车的消费者。一个小型电动汽车的价格为3亿印尼盾，对于大部分低收入人群来说，依然是难以接受的价格。
且根据印尼电动车销售的数据变化情况来看，价格恐怕是影响电动车销量的关键因素。印尼大多数电动汽车产品的价格仍超过5亿印尼盾，而五菱Air EV在印尼的售价区间为2.38亿到2.95亿印尼盾，上市以来的销量占此前电动车总销量的80%左右。
与价格对应的，是新能源车尚未稳定的技术。比如曾有印尼车主在社交媒体分享了他们购买五菱Air EV后遇到的技术故障。有车主称，在早期的一次驾驶中，汽车突然熄火，事后经公司技术人员检测发现车内分配电流的模块存在问题。尽管考虑到较低的价格，车主对质量问题也会有相当的容忍度，但是汽车的质量和安全性依然是消费者购买时会考虑的重要因素。
与燃油车相比，电动汽车总拥有成本理论上可能更低，对于燃油价格高的国家和地区而言，电动汽车无疑是降低每公里运行成本的优选，但印尼的燃油价格普遍较低。中国的燃油价格大约在人民币7.55-9.23元之间，印度的燃油价格换算为人民币大约在9.2-11.1元之间，而印尼的燃油价格换算为人民币仅为6.06-6.54元左右。此外，印尼并未出台强有力的燃油管控政策。尽管印尼政府致力于推行碳税，但是该政策首先针对燃煤电厂征收，并未影响到内燃机的使用，也无法因此促进新能源汽车的推广。根据国际清洁交通委员会（ICCT）的一项研究，即使综合印尼现有的税收减免等因素后，印尼电动车消费者总拥有成本相比燃油车而言仍不具有显著优势。
对于印尼需要购车的消费者而言，新能源汽车存在前述弊端，在成本不大的前提下，往往不会成为他们购车的首选。
03道路设施和交通问题
印尼是个群岛国家，主要岛屿之间交通以飞机和轮渡为主。如果在印尼购置了一辆电动汽车，考虑到充电设施，这辆车的行动范围很大程度上就被限制在雅加达及周边地区。如果需要去外岛，连同汽车都需要上船，且无法保证去了外岛也能找到充电设施。印尼的陆路交通建设发展不平衡，多数地区的道路存在坑洼、未铺设沥青或缺乏维护的情况。印尼的气候有半年雨季和半年旱季，路况比较差时，突发的暴雨很容易让底盘进水，电动汽车很容易“趴窝”。同时，在雨季，道路泥泞滑溜，会增加行车的困难和风险。印尼的主要城市，尤其是雅加达、万隆和苏门答腊岛等城市，交通拥堵问题非常普遍。节假日高峰和工作日早晚通勤时间，道路上车辆数量众多，拥堵现象频繁发生。以雅加达地区为例，2019年，雅加达地区的拥堵程度高达53%，虽然疫情期间的拥堵程度改善到34%，但疫情结束后又恢复到了50%以上。为缓解拥堵，雅加达推行了单双号限行的交通管制措施，但此举并未改善道路交通情况，反而导致当地两轮汽车的数量增多，加剧了路面的拥堵情况。拥堵的路况意味着汽车在路面上将有长时间的等待和停留，可能会加剧新能源车主的续航焦虑。
04消费者接受度
和其他新兴市场相比，新能源汽车的发展缺乏比较好的民意基础。在印尼，汽车，尤其是新能源汽车，仍被视为奢侈品。正因如此，用来推广新能源汽车的税费补贴被指责是“对富人的补贴”，受到部分民众的抵制。而民众的抵制一定程度上会影响新能源汽车消费补贴的规模以及政策维持时间。日韩系车企在印尼市场深耕多年，有着良好的市场认可度和积累深厚的供应链生产体系，对于这些车企而言，无论是利用市场支配地位拖慢新能源汽车的发展脚步，亦或是利用天然优势弯道超车，都具有一定的可能性和操作性。而其他品牌的新能源汽车恐难在短期内获得相当的品牌认可度而被消费者接受。印尼的燃油车市场长期被日系车垄断，日本汽车品牌也在向新能源侧“出击”，在未来，消费者出于对日本车的信赖还会倾向于选择新能源日本车。韩国现代电动车在印尼的宣传力度也非常大，电视广告、机场大屏，到处能看到现代汽车投放的新能源车广告。
05气候因素
印尼是一个经常下雨的国家，据当地人反馈，雨季经常会发生大规模的洪水，车辆被淹的情况不在少数，基本上每年都有被水淹到开不动的电动车。比如，2020年初整个雅加达都因为暴雨瘫痪，很多车都是被水淹过的。新能源汽车作为新兴行业，还没有建立完善的售后服务体系，加上印尼的道路救援也不够发达，许多印尼人因此会对购买电车产生顾虑。
06本地化率（TKDN）要求
对于期望在印尼投资建厂的新能源车企来说，还有一个需要考虑的限制则是印尼法规对汽车制造的本地化率要求。印尼PR55/2019第8条为电动汽车零部件本地化设定了严格的目标——具体而言，在2019年至2023年期间，四轮电动汽车公司和零部件公司必须遵守最低35%的本地化率要求。
三、小结
尽管印尼政府十分支持新能源车的发展，但是整体上看，印尼的市场条件尚不成熟，新能源车的发展存在着诸多挑战和阻碍。新兴市场的基础设施建设通常需要时间才能建立和完善，在此期间，既有机遇，也暗藏诸多风险。投资者需要客观看待市场情况，如何选择合适的落地模式，是值得进一步思考的问题。
