电解铝是传统的高碳排、高能耗行业，在我国设定的电解铝4500万吨产能天花板下，国内的原铝产量具有上限，叠加近年来实现“双碳”目标的提出，共同限制了以原铝为主要原料的原生铝合金的发展，使用废铝作为原料的再生铝概念则得到推崇，一时间，再生铝产能大量增加。根据国家统计局数据显示，2023年，铝合金产量1458.7万吨，同比增长17.8%，铝合金产量持续增长，其中，据SMM数据，再生铝合金年产量自2019年的579万吨上涨至2023年的686万吨，原生铝合金产量增速则明显放缓。

与原生铝合金相比，再生铝合金以废铝为原料，大大降低了生产过程中的能源消耗以及碳排放，能够有效节约自然资源，实现循环经济，再生铝合金的发展有助于推动有色金属工业绿色低碳发展。除此之外，在海内外“碳关税”、“碳足迹”核算的压力之下，再生铝合金在各个终端领域的应用也不断被倡导和推行，其需求量也将进一步增长。

再生铝合金企业分布以政策导向，原料导向和市场导向，目前国内再生铝总产能4000万吨，再生铝企业主要为再生铸造铝合金企业，前十再生铝企业占国内再生铝总产能约46%，产能相对集中。呈现集团化的发展特征。新建再生铝工厂产能一般在10万吨。对于再生铝企业来说，往往采用现货采购原材料废铝，而将铝合金锭交付于下游客户则存在账期，因而面临着两头受挤压的“窘境”：上游原材料供应商的价格压力，以及下游压铸企业、整车厂价格竞争下压低成本的压力，很多再生铝企业会受到较大的资金压力和客户违约的风险，风险管理十分必要。

我国的再生铝企业主要为再生铸造铝合金企业，ADC12为最主要的再生铸造铝合金牌号，在铸造铝合金中的市场占比达到75%。数据显示，2020年我国生产ADC12压铸铝合金锭约500万吨，自2013年以来年均复合增长率高达14%，在各类铝加工材及铸件中用量排在第二位,市场规模可观。ADC12以铝合金锭为流通形态，具有良好的耐蚀性，便于储存和运输，标准化程度较高，质量指标体系和检验方法都有标准依据，具有客观的评价指标，现货市场普遍接受，争议解决方式也较为规范。需求方面，ADC12最主要应用在汽车制造行业，在“轻量化”要求，以及新能源发展下，其需求正不断增大，有着广阔的市场前景。同时，作为铸造厂、整车厂等下游需求端的原材料，ADC12价格的波动将显著影响下游企业的成本管控和经营效益，属于企业风险管理中需要重视的重要一环。此外，ADC12的市场化程度较高，据了解，目前ADC12市场实行“以销定产”和“以产定销”两种模式，前者由供求双方共同制定合同价，后者则由市场供求关系形成的市场价，而两种模式的最终决定力量都是市场化定价机制。从价格来看，由于ADC12以废铝为最主要原料，而废铝的供应情况和价格影响因素与原铝并不相同，导致ADC12的价格波动与A00铝价的波动出现差异，企业使用现有的铝期货进行风险管理的效果受到影响。

综合来看，ADC12具有市场规模大、标准化程度高、需求广阔、市场化定价机制高、价格波动大以及价格传导性强的特点，具备成为期货合约交割标的的基本条件。因此，在实现“双碳”目标的背景下，以再生铸造铝合金锭ADC12为标的的铝合金期货，有其上市必要性及可能性，顺应绿色低碳发展的要求，将在为铝产业链上下游企业提供更多风险管理工具的同时，推动铝工业的绿色低碳发展。

作为ADC12 的主要原材料，废铝是在探讨ADC12时绕不开的一个话题，而这其中的核心问题在于废铝的供应。作为ADC12的主要原材料，废铝供应首先会影响ADC12的产能开工率，即ADC12的产量，此外，其自身供应情况对于废铝价格的影响又会左右ADC12的成本。

我国整体废铝供应呈现出国产废铝为主，进口废铝为辅的格局，在政策影响下，近年来自给率有所提高，中国有色金属工业协会数据显示，2023 年我国回收的再生铝原料占生产再生铝所需原料的比例达到 77.1%，较2013 年占比增加了9.8个百分点。从地区分布上来看，国内废铝供应主要集中于华东及西南地区，二者占比超过六成。

废铝作为再生铝最重要的原材料，是一个成分较为复杂的“大杂烩”概念，其核心内容在于成分和回收率的综合性价比。从来源上，废铝通常分为新废铝和旧废铝两类，‌新废铝主要指来自下游铝材加工企业和铸造企业生产过程中的工艺废料，或者因性能不合格而报废的产品；而旧废铝指铝制品经过消费后，从社会上回收的废铝与废铝件，例如旧铝门窗、报废的汽车和机械中的铝件，以及废弃电网中的铝导体和铝金属件等，目前我国旧废铝主要回收自建筑及交通运输行业。在我国废铝供应中，60%以上为旧废铝，随着更多废铝逐渐进入回收期，近年来，我国旧废铝供应量持续增长，增速远超新废铝，据SMM数据，2023年中国旧废铝供应量达662万吨，相较于2021年增加40%以上。

废铝还可以分为熟铝和生铝两类，熟铝包括易拉罐、铝线、铝型材、汽车铝水箱、熟杂铝(扣板、卷帘门、锅盆等)，硅含量在1%以内，而生铝则包括铝铸件、缸体、壳体、活塞、铝轮圈等，硅含量在7-12%，并含有一定量的铜，因此，ADC12多以生铝废料为原料生产。

然而，尽管近年来国内废铝回收数量持续高速增长,但其供应紧张局面难改。究其原因，一方面，海外铝回收量的减少，以及再生铝厂的增多，使得海外废铝资源趋紧，废铝进口量持续减少。另一方面，在报废汽车数量远不及废铝需求，工厂外迁导致边角料减少等多种因素下，国内废铝的回收也依然偏少。而与此同时，国内再生铝产能却在增多，导致原料资源不足，持货商出现捂货惜售心态，整体废铝供需处于紧平衡状态。

从价格来看，废铝价格与原铝价格走势有一定的趋同性，又受到其自身回收情况和下游需求情况的影响，废铝的价格波动会与原铝出现差异，并会出现原铝代替废铝的情况。原铝与废铝的价差，即精废价差，在一定程度上可以反映市场供需状况，是下游生产企业制定生产和采购策略的重要依据之一。

当精废价差过小时，下游企业将倾向于采购原铝以代替废铝，当精废价差过大时，则倾向于采购废铝以降低成本。而对于ADC12的生产企业来说，废铝在其生产成本中的占比达到85%左右，当废铝价格过高时，企业的成本压力将显著增加，并传导至价格，使得ADC12价格获得较强的成本支撑。但当面临需求淡季，而成本高企时，则会挤压企业的利润空间，从而对生产计划及经营决策产生一定影响。

我国废铝供应增速有限的情况下，进口废铝是不可忽视的供应补充，而铝价的内外比价则会影响废铝的进口量。当内外铝价倒挂时，迫于海外高价压力，废铝进口量将出现下降，从而加剧国内整体废铝供应偏紧的格局。成本方面，硅和铜在ADC12成本中的占比各占约3%，占比相对较小，对整体成本及价格的影响较为有限。

整体来看，废铝供应情况导致的ADC12成本和产量的变化，都将对ADC12的价格产生影响。

汽车制造行业是ADC12最主要的应用领域，下游压铸厂往往会采购ADC12，通过压铸工艺，制作成各类压铸件，用于汽车的各部位。汽车上使用的铝合金压铸件占比大约为77%，主要应用在动力系统、底盘系统和车身三个领域，包括发动机缸体、缸盖、离合器壳、保险杠、车轮、发动机托架等。其中，动力系统铝合金的渗透率高于90%；底盘和车身结构件渗透率较低，在汽车“轻量化”要求下，底盘和车身结构件的铝合金铸件用量有进一步提高的空间。电动车中的增程、插混也大量使用ADC12系列合金。工信部《节能与新能源汽车技术路线图》提出汽车轻量化标准用铝大幅度提升，2025年和2030年分别实现250kg/辆、350kg/辆，在汽车“轻量化”要求驱动，以及新能源汽车的发展下，铝合金在汽车行业中的用量预计将不断提高。未来汽车行业整体的用铝需求将对ADC12 的需求形成拉动。

但另一方面，ADC12的需求也正面临着行业的变化和挑战。随着电动汽车的发展以及相关新兴汽车企业竞争的加剧，降低成本成为重要的一环，其中一项重要的降本措施就是使用一体化压铸技术。一体化压铸技术可以生产出复杂形状的汽车零部件，如发动机支架、变速箱壳体、车身结构件、副车架、后底板等，通过减少零部件数量和焊接工序，可以有效降低生产成本，提高生产效率。但一体化压铸技术需要使用通过特殊合金配方制成的免热合金材料，随着一体化压铸技术的进一步普及，未来，免热合金材料以及其他新型铝合金将逐渐挤占传统铸造铝合金ADC12的市场份额。

除此之外，ADC12的价格还受到宏观政策的显著影响。从原料端废铝的相关政策来说，2024年10月24日，生态环境部、海关总署等六部门发布《关于规范再生铜及铜合金原料、再生铝及铝合金原料进口管理有关事项的公告》。该公告明确符合标准的再生铸造铝合金原料及再生纯铝原材料不属于固体废物，可自由进口，新增了可进口再生铝的品种，一时间，激起了市场对于未来废铝进口量的增长的预期。但随后，2024年11月15日，《关于规范再生铜及铜合金原料、再生铝及铝合金原料进口管理有关事项的公告》正式落地实施，其中对于新增的三类可进口再生铝品种均征收1.5%进口税，在铝价“外强内弱”的当下，又打消了废铝进口量增加的预期。废铝进口量的变化，将对国内整体废铝供应产生边际影响，从而传导至ADC12的产量和价格。

国内实现“双碳”的目标，以及新能源汽车补贴、促进消费等一系列政策，都是ADC12需求侧的强力支撑和拉动。未来，还要警惕海外各国对于我国电动汽车各类反倾销调查及加征关税带来的需求下滑风险。

可以看到，上承原料价格波动风险，下临压铸企业及车厂的降本压力倒逼，我国再生铝行业发展面临着诸多挑战，铸造铝合金期货的上市，将是期货市场更好服务新质生产力发展的重要一环。另一方面，目前我国期货市场已经上市了氧化铝期货及铝期货，而铸造铝合金作为铝产业链中下游的一种初级加工品，其期货这一金融衍生工具的上市，将给铝产业链上下游企业带来更为丰富的风险管理工具，增强企业的抗风险能力和国际竞争力。